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2013年1月3日

姚穎謙

香港貧富懸殊現況的事實與思考


這陣子關於貧窮的主題報道非常多,除了樂施會公布的「在職貧窮報告」顯示最富和最貧的人收入差距達26.1倍、每六個人有一個活在貧窮線下,無綫新聞也有提及高學歷人士或非長者單身人士申請公屋的宗數高達88300宗,當中約有20000宗為學生,約有25000為三十歲以下具大學程度的人。


香港的堅尼系數已高達0.54,比教科書所說的能導致社會不穩定的0.4高出很多,也比新加坡和美國明顯較高,其中在職貧窮戶以三人和四人家庭最多,達194100戶。雖然堅尼系數並非硬性指標,如窮人可以通過綜援、公屋、生活津貼、醫療福利等減輕生活負擔,但是隨着公屋供不應求、本港可開墾住宅用地嚴重短缺、人口迅速老化等,香港的堅尼系數實在也反映了市民生活條件懸殊的事實。

肥上瘦下 製造貧困

西密歇根大學華高教授(Udaya Wagle)在論文中指出,當貧富懸殊出現重大差距時,經濟增長對減少貧窮的助益較少——雖然經濟增長可降低失業率和增加個人收入,但程度上會因個人的教育機會、信貸或投資額度或受歧視程度不同而有差異,令社會「肥上瘦下」。減輕貧富懸殊,對改善社會氣氛和促進經濟發展的裨益不可忽視。

貧富懸殊的問題在香港比國外更為複雜,因為它涉及發展的歷史原因。走進圖書館,1993年出版的《五個小型開放型經濟》(Five Small Open Economies),分析了當年香港在亞太區突圍的發展史。 遙想當年,宗主國英國國內財政緊絀,為了減輕殖民地對中央政府的虛耗,於是嚴守量入為出的政策,在財政上極端保守。

一方面,透過高地價政策,讓政府以賣地收入支持龐大的基建開支,做到自給自足;另一方面,盡量減少開支,如把公共事業判予私人公司,把公營組織如地鐵私有化等,藉以減低營運風險或加快資金流轉,遂令庫房連年進賬,外滙儲備屢創新高。政府作為珍貴土地資源的唯一供應者,兼為土地市場的價格制訂者(Price Setter),做的是穩賺不賠的生意。

香港大學羅致光教授在2012年2月撰文,指稱香港的資本投資回報在過去四十年平均每年約為12.5%,而勞工增長為約6.5%。勞工儲下來的薪金成為自住乃至投資物業的首期,這樣,勞工階層變老闆、租客變業主,資產擁有者的富有程度便會隨時間而放大;既得利益人數累積愈多,令任何拖低地價的政策所遇的阻力會愈大、推展會愈難。

由此可見,一方面高地價政策帶來低稅率、稅制簡單、政府財政充裕的好處,簡單有效的稅制為我們吸引無數外商投資;另一方面,「成也蕭何,敗也蕭何」,租金直接導致綜合營商成本高企,過分講求效率則扼殺創意、惡化貧富懸殊,且不斷淘汰低利潤率行業,導致產業單一,最後導致「成本疾病」及整體社會增長緩慢(可參閱筆者另一文章〈香港染上「成本疾病」?—港美之比〉,刊12月27日《信報》)。

放任(Laissez-faire)政策令我們的公共事業(小輪、巴士、地鐵、兩電一煤、電訊)滿有效率,但申請加價的一致步伐,卻令它們的生意以近乎合作的私人企業同盟(Private cartel)形式進行。當年香港經濟起飛,年輕的人口讓整體社會享受到人口紅利,薪資的低基數提供生活水平顯著上升的空間,中國市場的獨家進出口,又賦予香港壟斷的物流和金融地位,因此市民實際收入遠高於公共服務票價加幅,加價對大眾影響相對溫和。

香港車費 四倍深圳

不過,現有僱主對前景看法審慎,職位及工資增長緩慢,每每跑贏通脹的加幅申請,令基層市民不勝負荷。

筆者前幾日為研究深圳發展,特意跑到該市考察。從羅湖區的筍崗走上單層巴士,四十五分鐘車程到達福田區的香蜜湖,車資才2元人民幣,這是香港由深井到尖沙咀,或是天水圍到荃灣的距離,以九巴269M線車費10港元計,香港的交通費是深圳同等距離車程的四倍有餘,這點便直接破壞了香港人口的勞動力(即整體生產力)。

交通費對基層市民的影響,可見於一項有關香港六個偏遠地方(屯門、元朗、天水圍、上水、粉嶺和大埔)的研究。

根據香港中文大學社工系黃洪教授指出,在2005至2008年間,該六區須往港島上班的青少年的月入為9500港元,往新界或九龍的為7000港元,往屯門、元朗和天水圍的卻只有5000港元。地鐵、巴士都是上市公司,有向股東交代的責任,卻周而復始地向市民提供必不可少、卻又昂貴非常的服務,那已是不可改變的現實。

區內組織 可作參考

事實上,矛盾一直存在,且慢性深化;它在經濟不景時容易浮現,最易見於基層和中產痛苦的面上。貧富差距大,除了對經濟發展構成障礙,也會造成社會的內部不穩,其中對少數族裔的影響尤甚;經濟、文化、社交和政治不融合而引申新的貧窮問題,如青少年援交、吸毒、童黨等,可說是社會排斥(Social exclusion)的表徵。

既要維護既得利益者(業主、上市公司股東)的現有權利,又要避免社會不忿的氛圍加劇,政府除了照顧現有土地擁有人的利益,另覓土地供應住所予有需要人士,還要在社會福利上多作針對性的措施,比如對市民或特定交通路線提供行之有效的津貼或資助,提供課程協助勞工轉型等。

長遠而言,確保鐵路的暢通無阻,鼓勵港人在珠三角的「一小時生活圈」內置業,能為我們的市民增加居住地的選擇,或許會成為我們今後發展的大方向。

再者,殖民地時代早已遠去,我們應該妥善運用外滙儲備,改善偏遠地區市民的流動性,降低接受高等教育的代價成本,加快就業人口的增值和轉型的速度;更重要的是開拓土地,藉以盡量降低個人消費和企業投資的成本。

至於對貧窮人口的協助,我們可以參考區內其他組織,比如亞洲社區行動聯盟(The Asian Coalition for Community Action, ACCA)處理貧富差距的經驗,擇善而行,將有助紓緩基層市民的生活壓力。

作者為香港註冊會計師、美國特許財務分析師,現為溢明投資有限公司分析員。


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